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两岸周末包机第二周 台湾航班表出现大幅调整

时间:2019-05-18 10:43来源:律法谈话
   据台湾媒体报道,两岸周末包机本周五起进入第2周飞航,台湾航空公司申请班表与第1周相比出现大幅调整。 台北松山机场(IATA代码:TSA;ICAO代码:RCSS),1936年4月建成,位于台

    据台湾媒体报道,两岸周末包机本周五起进入第2周飞航,台湾航空公司申请班表与第1周相比出现大幅调整。

台北松山机场(IATA代码:TSA;ICAO代码:RCSS),1936年4月建成,位于台湾台北市松山区,别称松山机场、台北机场,为一军民合用机场。民用部分的管理及营运单位为台湾当局交通部民用航空局台北国际航空站;军用部分为空军松山基地,由台湾当局空军负责管理。机场坐落在敦化北路末端与基隆河之间,以民权东路与民族东路与市区相隔。

在机场方面,桃园机场第2周有17个班次,比第1周增加1班,包括往返北京及上海各增加1班,广州减1班;松山机场第2周持续加温,总班次从13班增加为16班,包括往广州增加2班,往上海再增加1班,上海往返松山及桃园两地,都有9个班次,成为最热门的航点,两者合计用掉了一半的周末包机配额。台中及马公第2周不再有包机飞航,高雄有2班,花莲有1班。

台北松山机场创建于日治时期的1936年,当时称为“台北飞行场”,且于1936年4月起由日本航空输送株式会社首开台北经那霸前往福冈的定期航班,每周三次往返,之后又陆续开设台北至曼谷等航班。1938年,日本政府合并日本航空输送和国际航空,成为大日本航空株式会社。根据1941年之时刻表,大日本航空已开设台北至河内、西贡、曼谷等国际航班。

在航空业者方面,上海航线上台湾华航、长荣及大陆的国航,都是以桃园为基地。大陆的东方、上海、南方等三家航空业者则是重兵部属松山,每周至少维持2个班次,台湾业者则是复兴及立荣飞航,松山出发的其它班次,大致与第1周相同,包括厦航的2班厦门往返,海南2班往返北京。至于东方航空唯一1班南京上海航线,第2周继续维持。

二次大战结束后,随着中华民国在1945年接收台湾,台北飞行场更名为“台北航空站”,改为军民共用,也曾开设台北至上海航班。1949年松山机场也逐渐扩建,以应付逐渐成长的国际航班。

永利总站,报道称,台湾立荣航空公司第2周规划推出“松山——广州——高雄——广州——松山”的“三地飞航模式”,提供南北两地往返广州的新选择。立荣安排,班机上午9点从松山出发,10点50分到广州,1个小时之后,从广州飞到高雄,下午1点40分抵达后,再从高雄飞往广州,广州的回程班机5点40分从广州起飞,回到松山的时间是晚上7点40分。换言之,立荣的班机以广州为中心,往返高雄及松山两地,并且提供台北周五早上出发,周五晚上回到松山的时间选择,对于商务旅客相当方便。

松山机场虽然历经多次扩建和改善工程,但是因其腹地遭基隆河和市区局限而成效不彰,于是台湾省在1970年代进行的十大建设里,规划在邻近的桃园县兴建新机场──中正国际机场(今台湾桃园国际机场)。1979年,中正国际机场启用,松山机场转为服务国际线部份则仅提供特殊包机、或国内外政要专机起降;但若是国际线班机因故无法降落桃园机场时,除了高雄小港机场之外,松山机场也是转降机场选择之一。2008年7月起开始的两岸常态包机,松山机场为起降机场之一,民航局亦开始对航厦进行整建以增加证照验查及行李转盘等设施。

1999年初,为了减低台北市内最高的建筑物-----台北101大楼-对飞航安全的影响,民航局改变了商业航班进出松山机场的飞行路线。不过,考虑到飞机航班进出松山机场的安全,这问题在1999年年底时获得解决,台北101大楼专案向后延伸一段距离,确保在2003年大厦建造完成时依然可以成为世界上最高的建筑物。

松山机场的定位转为以服务商务旅客为主的次要辅助机场,并开放国际航班:2008年12月15日上午8时,两岸包机正式迈向常态化,半世纪以来第一架直接由台北飞航情报区切入上海飞航情报区的航班由松山机场起飞。2010年6月14日,松山机场直航上海虹桥机场的航线复飞,台湾方面由中华航空、长荣航空与复兴航空营运。10月31日,睽违31年后,松山机场往返东京羽田机场的航线也正式复飞。台湾方面由中华航空使用空中客车A330-300型客机、与长荣航空使用空中客车A330-200与空中客车A330-300型客机营运,日本方面由日本航空与全日空使用波音767-300型客机营运,同时,中华航空与日本航空、长荣航空与全日空共挂航班营运。

2012年2月6日,民航局公布台北松山机场至韩国首尔金浦国际机场的直飞航空公司,台湾方面由中华航空与长荣航空取得航权;2月23日韩国方面公布两家廉价航空公司——Eastar Jet(易斯达航空)、T'way航空(德威航空)胜出。随后经过了一度胶着的航权分配、传出台湾民航局将航权内定给华航长荣等航权不公情事、与原订3月首航却延后的结果,在一连串协商进展下,松山金浦航线最终定于2012年4月30日完成双方互飞,达成5月20日马英九再就职前兑现“黄金四角”政见的目标。根据双方航权协定,为了维持桃园-仁川航线运量稳定,并避免廉价航空以低廉价格对台方航空造成冲击,这条航线初期双方仅开放各两家航空公司经营,每天一方各飞一班,每周来回七班,飞航机种限定两百人座以下之中小型航机,不采共挂班号营运;台湾的中华航空波音B737-800、长荣航空麦道MD-90客机与韩国方面的德威航空波音737-800、易斯达航空波音737-700为此航线主力。当时台湾民航局表示这条航线未来可能还有增班空间。

受到松山-金浦航线航权分配争议影响,2012年7月19日台湾“交通部次长"叶匡时表示"交通部"已着手进行“国际航权分配及包机审查纲要”修正案,计划调降松山机场航班门槛,使得松山-金浦航线有了增班余地,引起其他四家落选台籍航空卡位,其中又以复兴航空最积极。然到了同年底发现其航线载客率却仅六成,远低于对虹桥、羽田航线的八成,原计划的年底增班谈判遂遭搁置,仍维持既有布局。

大致与基隆河平行,方位10/28,长2605公尺。(次於新竹机场「3661公尺」,桃园机场「3658公尺」,台中机场「3650公尺」,高雄机场「3150公尺」,台南机场「3050公尺」)。

可供767与A330等中型广体客机满载情况下起降,过去曾经服务过747(747-100)型大型广体客机。

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